“无论有没有圣诞老人，更多欧洲家庭的圣诞礼物将经由北极地区送达。不过，它们不是乘着驯鹿雪橇，而是乘坐从中国租用的集装箱货轮。”
近日，欧洲舆论用这段话，来评价中欧北极航线给双方互联互通带来的新变化。15日，随着海杰航运“迪拜塔”号驶离宁波舟山港，中欧北极集装箱航线（简称中欧北极快航）正式迈入夏季通航季周班运营新阶段。
“迪拜塔”号不挤红海、不绕好望角，而是一路北上，取道“冰上丝绸之路”赴欧。这场“极寒地带大穿越”持续引发全球对北极航道未来经济潜力的讨论。
时间回到去年9月。当时，中欧北极快航完成首次试航，货轮途中虽遇风暴有所耽搁，但仍只用了20天便靠上英国码头，刷新了宁波至欧洲航运时效纪录。
而这一回，快航正式开启常态化周班运营——从8月15日到10月初，计划排定至少8个航次，运力和港口覆盖面全面升级。
从“试一次”到“周周发”，这本身就是北向物流大通道的一次新开拓，也将有力推动中欧互联互通网络建设。
说到这一航线，就不能不提它的核心卖点，主要是四个字。
一是快。
相比传统的好望角航线（约50天）和中欧班列（25天），20天的北极航线能更快交付光伏产品、电动汽车等欧洲急需的工业品，企业业务库存量可大幅降低40%。
示意图来自潮新闻客户端。
二是稳。
今年，作为全球运输枢纽的中东地区被战火席卷，一定程度提高了北极航道的吸引力。船东们现在将其视为避开地缘政治咽喉要道和冲突地区的机遇。
有分析指出，中欧北极快航的功能不是立即替代传统路线，而是在特定航季、特定货种和特定地缘条件下，让我国外贸多一条路径和韧性选项。
三是冷。
北极航道具备其他航线难以企及的“低温冷链”运输条件，更适配光伏、储能、精密机电等高附加值货物恒温运输，货品损耗率更低，为中欧贸易搭建起安全、高效、低碳的“冰上快车道”。
四是绿。
该航线的碳排放较苏伊士航线减少30%，使得沿线国家和企业得以共享一条绿色、快捷、安全的供应链。
随着航线航次逐步加密铺开，它一头联通国内产业腹地，一头对接欧洲市场消费需求，有望成长为中欧物流的“第三通道”。
从更广阔的视野看，作为“一带一路”倡议的重要公共产品，未来它也有望为整个东亚与欧洲搭建互联互通桥梁。
说了北极航道那么多可圈可点之处，也不可回避它的挑战。
首先就是航线目前受冰情制约，每年只有7月下旬到10月可通航，短期无法替代传统主力航线。
有人算了笔账，北极航线的保险费比好望角航线高出40%，而且即使在气候变暖之后，有时仍需破冰船“开道”。此外，极地水域航行船员需完成特殊培训，周期长、门槛高。
也就是说，北极航线节省了燃油和时间，但增加了船舶、维护、船员、保险和冰区服务成本。
因此有评论认为，现在不宜把北极航道描述成“苏伊士运河的替代品”，更准确的说法是，它正在成为全球航运体系中的一个新的“备份通道”和季节性补充。其前景仍取决于通航条件、技术发展等因素。
其次，北极航线的战略价值正受到越来越多国家关注，在一些国家经略北极的过程中，各种地缘博弈恐怕在所难免。
北极三大航道之一的东北航道（北方海航道），主要沿俄罗斯北部海域延伸。俄罗斯对开发这一航道充满信心并大力投入。2025年夏季，北方海航道通航次数创下23次的历史新高，而2024年仅为15次。
此外，芬兰掌握顶尖的破冰船设计和建造技术；加拿大、美国加快新建破冰船；韩国、日本也在调整北极规划。
一条条“冰上新途”的开辟，或许就像鲁迅笔下的“走的人多了，也便成了路”。而新通道的发展历程，也注定交织着全球合作与多方竞争。
回溯过往，开辟冰上通道曾是无数探险家遥不可及的梦想。而今，依托中欧庞大的贸易体量、远洋航运技术不断突破，以及气候变暖带来的季节性通航窗口期，昔日的梦想正一步步转化为现实。随着“迪拜塔”号鸣笛启航，在接下来近两个月的实际商业运营中，相信市场各方将对北极航道的效能形成更加全面、深刻的认知。
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